Mielec,

niedziela, 26 lipca 2015

Szansa na lotniczy port pasażerski w Mielcu?

Mielec powinien wykorzystać już posiadane atuty: lotnisko które jest pod kontrolą władz miasta daje szansę na jego rozbudowę i dofinansowanie ze środków władz miasta.

Mieleckie lotnisko już raz miało obsługiwać loty pasażerskie- w czasie remontu drogi startowej rzeszowskiego portu lotniczego planowano tutaj przekierować loty pasażerskie, ale port w Mielcu nie posiadał pomocy radionawigacyjnych i z pomysłu zrezygnowano.

Dziś warto wrócić do tego pomysłu., Budowa niewielkiego terminalu pasażerskiego pozwoliłaby przerobić lotnisko w niewielki pasażerski port lotniczy- o podobnej strukturze zatrudnienia jak port lotniczy Zielona Góra, obsługujący loty krajowe. Port ten zatrudnia ok. 35 pracowników. Podobny biznes jest możliwy w Mielcu. Jednakże w Zielonej Górze loty do Warszawy są dotowane.

Jak będzie w Mielcu, pokaże przyszłość. Warto, aby samorząd miasta, które nie ma czynnej kolei pasażerskiej, spróbował z alternatywnymi środkami szybkiej komunikacji. Lotnictwo pasażerskie szybko skomunikowałoby Mielec z Warszawą czy Gdańskiem. Lokalni przewoźnicy pasażerscy są zainteresowani.


Drugim, po Rzeszowie-Jasionce, portem międzynarodowym i portem tanich linii dla Podkarpacia może być port lotniczy w Mielcu. Ten port lotniczy otwarto w 1938 roku w ramach inwestycji Centralnego Okręgu Przemysłowego. Lotnisko położone jest w odległości 5 km od centrum miasta Mielec i jest pełnowymiarowym portem lotniczym. Posiada dwie drogi startowe o nawierzchni asfaltowo – betonowej. Długość pierwszego pasa wynosi 2.498 m i szer. 60 m, drugi natomiast ma 659 m długości i 25 m szerokości. Port może przyjmować rejsowe samoloty, nawet te duże, typu Boeing czy Airbus.
Lecz jakoś nie udaje się go uruchomić-był on zresztą państwowym portem lotniczym. Wyposażenie tego portu w lepsze pomoce nawigacyjne, zapewnienie możliwości technicznych obsługi większych samolotów (np. budowa tzw. 'zwrotek' na końcach pasa startowego) pozwala by niewielkimi nakładami uruchomić tutaj pasażerski port lotniczy obsługującego ok. 3-5 mln mieszkańców żyjących w promieniu 100 km. Bardzo wysoka gęstość zaludnienia południowej Polski powoduje iż znajduje się tutaj wystarczający rynek by lotnisko to mogło z powodzeniem zaistnieć na rynku.
Problemem jest stan prawny- port jako przedsiębiorstwo państwowe jest świetnym przykładem trwania takiego podmiotu na dopłatach. Akcjonariuszami zarządcy, „PZL-Mielec" Cargo” sp z o.o., są Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. Warszawa-71% udziałów, oraz Gmina Miejska Mielec -29% udziałów, co się ostatnio zmieniło.
Port mógłby obsługiwać pozbawione portu rejony Tarnowa, Tarnobrzegu, Sandomierza i południowej części woj. świętokrzyskiego. Po uzupełnieniu wyposażenia port może przyjmować samoloty tanich linii. Samoloty tych typów już na nim lądowały. We wrześniu 1988 na mieleckim lotnisku wylądował największy wówczas na świecie samolot produkowany seryjnie - An-124 Rusłan o wadze 177 ton. W celu jego przyjęcia wzmocniono wówczas płytę lotniska.

 

Foto wg Royal Star Aero
 
dotyczy: portu lotniczego Mielec


Szanowni Państwo,
Jaki jest aktualny status lotniska w Państwa pobliżu? Czy urząd miejski prowadzi działania nad jego odtworzeniem, naprawą? Mógłby powstać port lotniczy Tarnów/ Mielec.

W ostatnim okresie uruchomiono port lotniczy w Radomiu. Po okresie długotrwałego oczekiwania znalazł się przewoźnik lotniczy chętny do obsługi połączeń z portu lotniczego. Jest to linia Air Baltic, obsługująca wiele lotnisk w mniejszych miastach i posiadająca doświadczenie w zakresie obsługi lotniczej niewielkich miast i małych portów lotniczych.

Czy władze miasta planują doprowadzenie do przywrócenia obsługi lotów pasażerskich w porcie lotniczym? Jakie są plany władz miasta wobec portu lotniczego? Port w Radomiu uruchomiono tylko dzięki staraniom miejscowych władz. Zakupiono używany terminal portu lotniczego, skompletowano niezbędne wyposażenie, uzyskano certyfikaty i wymagane pozwolenia. Proces ten zajął kilka lat, pochłonął w sumie kilkanaście- kilkadziesiąt mln PLN. Dopiero po częściowej prywatyzacji portu lotniczego pojawili się przewoźnicy pasażerscy.
 
Jakie są plany Urzędu Miejskiego odnośnie możliwej siatki połączeń? Czy władze miasta planują przekonać władze województwa celem dotowania połączeń pasażerskich do Warszawy wzorem władz woj. lubuskiego? W tym województwie dopłaca się do przewozów lotniczych na trasie do Warszawy.
 
 
Odpowiedzi
Witam!
W odpowiedzi na Pańskie pytania informuję, iż nieco ponad rok temu samorząd miasta Mielca stał się większościowym udziałowcem spółki Lotnisko Mielec, która jest właścicielem lotniska. Był to celowy zabieg, który ma na celu doprowadzenie do unowocześnienia infrastruktury tego obiektu, w tym wyposażenie go w niezbędne systemy oświetlenia pasa oraz nawigacji, by zwiększyć jego możliwości w związku z obsługa tzw. Małego ruchu lotniczego. W tej chwili mieleckie lotnisko wykorzystywane jest nie tylko przez firmy z branży lotniczej, które zajmują się produkcją statków lotniczych (np. PZL Mielec, Aero AT), ale także przez firmy usługowe (w tym transportowe jak np. Royal Star Aero) i szkoleniowe. Celem władz miasta Mielca jest otwarcie lotniska na dalszy rozwój usług związanych z małym transportem, szkoleniem lotniczym oraz obsługą serwisową statków powietrznych. Jest to oczywiście związane z dużymi nakładami finansowymi, dlatego z pewnością nie będzie to możliwe w najbliższym, krótkim czasie. Samorząd miasta jednak będzie sukcesywnie dążył do rozwoju lotniska w Mielcu.
- jakie jest stanowisko UM w sprawie propozycji reaktywacji pasażerskiego portu lotniczego
ODP. Nie może być mowy o „reaktywacji pasażerskiego portu lotniczego”, ponieważ lotnisko w Mielcu nigdy nie miało takiego statusu.


- Tarnów nie ma portu lotniczego- czy władze sądzą że jest to szansa dla Mielca? Istnieje możliwość dowozu pasażerów z Tarnowa do Mielca  koleją- pod terminal przyszłego portu pasażerskiego.
ODP. Tak, zdecydowanie jest to szansa dla Mielca.
Z tego co wiadomo z prasy, lotnisko w Mielcu obsługiwało loty pasażerskie - pasażerowie byli odprawiani w Rzeszowie i dowożeni do Mielca, podczas remontów portu w Rzeszowie, prasa o tym donosi.
Pozdrawiam

Krzysztof Urbański
piątek, 01 czerwca 2012
Mały port lotniczy ma szansę w Mielcu
Ostatnio byłem w Finlandii. Po powrocie stwierdziłem że moje mieszkanie jest takie samo albo i większe jak port na którym wysiadłem (a miał 3 stanowiska odpraw! W tym 2 dla Ryanaira). Obsługiwał 5 czy 6 relacji tanich linii. Miasto- 60 tysięcy. Większa połowa portu to w dodatku była kawiarnia- w portach Finladii pasażerowie czekają po odprawie na lot w kawiarni.

Załączam fragment opisu tego portu:

"Bilety, w cenie średniej jak na ów rynek (ok. 600-800 PLN za dystans jak z Warszawy do Aten), kupiłem na dzień czy dwa przed wylotem. Udało mi się też zmienić błędnie zrobioną rezerwację bez żadnych opłat dodatkowych. Linia obsługiwała lot do interesującego mnie miasta 16-tysięcznego (sic!) w Skandynawii. Obsługuje kuriozalne porty w których za terminal robi kiosk lub budka, z wepchniętą za szybę reklamą Ryanaira.
Także i ten tani przewoźnik lata do tak wstrząsających kiosków na przedmieściach jak „port lotniczy” Lappeenranta, mający rocznie 4,5 tysiąca międzynarodowych pasażerów. Jego malutka budka szczyci się bodajże tym że pochodzi sprzed 90 lat. Salon odlotów przypomina pokój gościnny większego mieszkania, w którym upchnięto trzy stanowiska odpraw, zaś sala odbioru bagażu nie ma karuzeli, lecz dziurę w ścianie i rolki, po których bagaże zjeżdżają do pomieszczenia ledwie nieco większego od zwykłego dużego pokoju.
 Gdyby polskie władze tak jak Skandynawowie podchodzili do kwestii portów lotniczych, możnaby uruchomić co najmniej 20-30 nowych portów w skali kraju. Wszędzie tam są pasy startowe jak też i rozmaite budynki zwykle większych rozmiarów niż ten odwiedzony przeze mnie port, jeden z wielu podobnych lotnisk- kiosków świata."
Pracujemy nad koncepcją wprowadzenia regularnych lotów pasażerskich do Mielca, korzystając z boomu na loty krajowe. Sądzę że loty do Warszawy czy Gdańska mogłyby mieć popyt. Port jest państwowy, więc jest to trudne.

Myślę o czymś w rodzaju portu lotniczego Lappeenranta:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Flughafen_Lappeenranta.JPG
File:Flughafen Lappeenranta.JPG

To jest cały port pasażerski i nie ma więcej, a obsługują nawet tanie linie.
Konieczne jest badanie infrastruktury mieleckiego portu, ciekawi mnie na ile wprowadzenie lotów rozkładowych, bazując na APV-I jako systemowi podejścia precyzyjnego, będzie możliwe.
Przecież porty lotnicze konkurują między sobą. A ten region jest gęsto zaludniony. W Lublinie nie ma portu lotn, w Kielcach nie ma portu lotn. W Mielcu naprawdę mają świetną infrastrukturę. To jest warte ze sto mln, a nie zarabia na siebie.

Sprywatyzować, znaleźć inwestora strategicznego. Przecież port lotniczy to dobry biznes. To co, że jest w Mielcu, liczy się to że jest mało innych portów w pobliżu i że jest to gęsto zaludniony obszar. Zrobić przystanek na linii kolejowej przy porcie, zbudować za 3-5 mln nowy terminal (taki jak w Łodzi), zainstalować jakieś lepsze pomoce nawigacyjne. Zmienić nazwę na "Podkarpacie Airport" czy "Port Lotniczy Sandomierz- Tarnów".

Czemu władze nie szukają inwestora strategicznego? Szukają go władze Koszalina dla portu w Zegrzu Pomorskim,  władze Opola dla portu w Kamieniu Śląskim, zwładze Szczytna i woj. warmińsko- mazurskiego dla portu w Szczytnie- Szymanach. W Szczytnie port przebudowywują, a w Mielcu czas się zatrzymał. Nawet port w Babimoście koło Zielonej Góry się ruszył, a to ostatni państwowy jeszcze port lotniczy w kraju. Mielecki też chyba jest państwowy- stąd ten marazm.


Adam Fularz
ekonomista transportu
niedziela, 09 kwietnia 2006
Po co port lotniczy dla wschodniej Małopolski w Mielcu?
W Mielcu istnieje wystarczająca infrastruktura lotniskowa by na jej podstawie mógł powstać regionalny port lotniczy dla tego tak trudno dostępnego regionu Polski. Koszty dostosowania tego portu do przyjmowania lotów rozkładowych są szacowane na kilka milionów PLN.
 Fot. Wieża portu w Mielcu
Lotnisko położone jest w odległości 5 km od centrum miasta Mielec. Posiada dwie drogi startowe o nawierzchni asfaltowo – betonowej. Długość pierwszego pasa wynosi 2.498 m i szer. 60 m, drugi natomiast 659 m i szer. 25 m. Wyposażenie to pozwala by niewielkimi nakładami uruchomić tutaj pasażerski port lotniczy obsługującego ok. 3-5 mln mieszkańców żyjących w promieniu 100 km. Bardzo wysoka gęstość zaludnienia południowej Polski powoduje iż znajduje się tutaj wystarczający rynek by lotnisko to mogło z powodzeniem zaistnieć na rynku.
Port w początkowym okresie obsługiwałby ruch krajowy niewielkimi samolotami klasy STOL zabierającymi na pokład od 18 pasażerów, a w dalszej perspektywie przyjmowałby samoloty tanich linii lotniczych jeśli możliwe byłoby wykorzystanie do tego celu obecnej infrastruktury.
 
Fot. Droga startowa posiada wymiary umożliwiające rozważenie przyjmowania samolotów tzw. tanich linii.
Nakłady na terminal i urządzenia nawigacyjne szacowane są wg dotychczasowych projektów w wersji minimalnej na kilka do kilkanastu milionów PLN (niewielki terminal na kilknanaście-kilkadziesiąt pasażerów, zainstalowanie podstawowego sytemu radionawigacyjnego), a w wersji maksymalnej (kompletna modernizacja drogi startowej, budowa dużego terminalu międzynarodowego, ILS etc.) na nawet ponad 200 mln PLN, jak w przypadku podwarszawskiego Modlina.
Niemniej, koszty budowy drugorzędnego portu lotniczego z krótkim pasem w zasadzie od podstaw (odliczając koszty wykupu gruntów i zakładając wykorzystanie terenu lotniska sportowego) wynoszą ok. 25 mln PLN (niedawny kosztorys dla Białegostoku). Inne kosztorysy podają ten koszt w zależności od skali portu na od 17,6 mln zł do 40,5 mln złotych (szacunki dla Kielc). Koszty prac projektowych dla takiego małego portu wynoszą ok. 650 tys. PLN.
Jest mało prawdopodobne by koszty utworzenia w Mielcu portu lotniczego mogącego obsługiwać planowy ruch pasażerski dla dużych miast tego subregionu: Tarnowa, Stalowej Woli, Sandomierza czy Tarnobrzegu (np. codzienne połączenie do Warszawy 18-miejscowym samolotem) pochłonęły więcej niż kilka mln PLN.
Możliwość uruchomienia planowych przewozów pasażerskich do Mielca jest argumentem przemawiającym za dokładnym zaplanowaniem przekształceń portu w kontekście wykorzystania jego powierzchni. Planowane wkrótce zmiany połączone z wyprzedażą części powierzchni zajmowanej przez to lotnisko mogą, choć nie muszą, uniemożliwić przekształcenie tego lotniska w regionalny port lotniczy w przyszłości.
Ogromnym atutem jest dobra lokalizacja tego portu względem infrastruktury drogowej i kolejowej. W przyszłości możliwa jest budowa przystanku "Port Lotniczy" na pobliskiej linii kolejowej celem poprawy skomunikowania portu z regionem. Pasażerowie z Tarnowa byliby dowożeni busem z czasem przejazdu wynoszącym 40- 50 minut. Port byłby połączony z siecią komunikacji autobusowej regionu. Zalecana jest budowa nowego budynku terminalu bliżej drogi krajowej oraz linii kolejowej, co będzie wygodniejsze dla pasażerów.
Uważam że w obecnej chwili możliwe jest przywrócenie ruchu na tym porcie, lecz konieczny jest wysiłek lokalnego samorządu i władz województwa. Uważam że Małopolska, tak trudno dostępna komunikacyjnie z reszty Polski i Europy, winna starać się rozwijać porty lotnicze, w tym ten mielecki.
Że to jest możliwe, pokazuje przykład dobrze rozwiniętego regionalnego portu w Palandze koło Kłajpedy na Litwie, który doprowadził do lepszego wykorzystania potencjału turystycznego tamtego regionu i obsługuje liczne połączenia lotnicze w basenie Morza Bałtyckiego ( http://www.palanga-airport.lt/en/ ). Podobnych przykładów można mnożyć. W Zielonej Górze dzięki wysiłkowi lokalnych władz udało się ożywic tamtejsze lotnisko i od listopada realizowane są loty do Warszawy 18- miejscowymi samolotami (przewoźnik: Jet Air). 
To samo jest możliwe w regionie, który ma dużo gorsze połączenia drogowe i kolejowe, co czyni go trudno dostępnym dla inwestorów. Tutejszy port lotniczy winien w mojej opinii być skrzętnie wykorzystany by służyć mieszkańcom zamiast bezczynnie się marnotrawić jako lotnisko przyzakładowe. Zwłaszcza, że pomiędzy Krakowem a Rzeszowem brak jest innych obiektów mogących być niewielkim nakładem środków szybko przystosowanych do służenia mieszkańcom tego regionu. Dodatkowy port lotniczy poprawi dostępność komunikacyjną tego regionu dla mieszkańców takich miast jak Mielec, Dębica, Tarnów, Sandomierz etc.
Jak na razie, Małopolska buduje port dla pobliskiego Tarnowa osobno. Dokument "Strategia Transportu Lotniczego" tego województwa zakłada budowę portu lotniczego w okolicach Tarnowa, lotnisko o kodzie 4D ma być regionalnym portem lotniczym mogącym obsługiwać samoloty Boeing 737, odrzutowe od 108 d0 189 miejsc i ruch cargo. Władze gminy Skrzyszów w planie zagospodarowania przestrzennego zarezerwowały teren dla niewielkiego poru pasażerskiego. Dokument analizował najlepsze lokalizacje portów lotniczych w regionie Małopolski i okolica Tarnowa zyskała 1. miejsce. Potencjał demograficzny Tarnowa (liczba ludności w 60- minutowej strefier oddziaływania) jest porównywalny ze strefą oddziaływania Rzeszowa, Lublina czy Kielc. (por. http://www.malopolskie.pl/Pliki/2008/Strategia_Transportu%20Lotniczego.pdf )

Adam Fularz

Podkarpacie mogłoby mieć 3 dodatkowe porty lotnicze


Województwo podkarpackie jest jednym z najtrudniej dostępnych komunikacyjnie regionów Polski. Infrastruktura kolejowa nie tylko nie poprawia swojej jakości, ale wręcz pogarsza się dostępność dalekobieżnego transportu kolejowego, dziś nie docierającego już np. w Bieszczady. Od kilku lat drepczę moimi artykułami krucjatę na rzecz uruchomienia nieczynnych portów lotniczych na terenie woj. podkarpackiego. Możliwe jest uruchomienie na bazie pół-czynnego portu lotniczego w Mielcu regionalnego portu lotniczego przyjmującego m.in. tanie linie oraz dwóch małych portów lotniczych typu STOL-port mogących obsługiwać połączenie dowozowe do najbliższego dużego portu przesiadkowego.
Drugim, po Rzeszowie-Jasionce, portem międzynarodowym i portem tanich linii dla Podkarpacia może być port lotniczy w Mielcu. Ten port lotniczy otwarto w 1938 roku w ramach inwestycji Centralnego Okręgu Przemysłowego. Lotnisko położone jest w odległości 5 km od centrum miasta Mielec i jest pełnowymiarowym portem lotniczym. Posiada dwie drogi startowe o nawierzchni asfaltowo – betonowej. Długość pierwszego pasa wynosi 2.498 m i szer. 60 m, drugi natomiast ma 659 m długości i 25 m szerokości. Port może przyjmować rejsowe samoloty, nawet te duże, typu Boeing czy Airbus.
Lecz jakoś nie udaje się go uruchomić- jest on zresztą państwowym portem lotniczym. Wyposażenie tego portu w lepsze pomoce nawigacyjne, zapewnienie możliwości technicznych obsługi większych samolotów (np. budowa tzw. 'zwrotek' na końcach pasa startowego) pozwala by niewielkimi nakładami uruchomić tutaj pasażerski port lotniczy obsługującego ok. 3-5 mln mieszkańców żyjących w promieniu 100 km. Bardzo wysoka gęstość zaludnienia południowej Polski powoduje iż znajduje się tutaj wystarczający rynek by lotnisko to mogło z powodzeniem zaistnieć na rynku.
Problemem jest stan prawny- port jako przedsiębiorstwo państwowe jest świetnym przykładem trwania takiego podmiotu na dopłatach. Akcjonariuszami zarządcy, „PZL-Mielec" Cargo” sp z o.o., są Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. Warszawa-71% udziałów, oraz Gmina Miejska Mielec -29% udziałów. Port od dekady tkwi w stanie zatrudniania załogi na poziomie połowy standardowego małego portu regionalnego, i marnowania świetnej okazji jakim jest rosnący rynek lotniczy. Aby to zmienić, musi powstać spółka zarządzająca portem z udziałem władz miasta i samorządu regionalnego. Choć, w obecnej spółce udziały już teraz posiada miasto Mielec. Niemniej władze twierdzą że nie mają środków kapitałowych by zapewnić portowi możliwości rozwoju. Być może metodą na zmiany jest częściowa prywatyzacja portu lub zaangażowanie samorządu województwa.
Port mógłby obsługiwać pozbawione portu rejony Tarnowa, Tarnobrzegu, Sandomierza i południowej części woj. świętokrzyskiego. Po uzupełnieniu wyposażenia port może przyjmować samoloty tanich linii. Samoloty tych typów już na nim lądowały. We wrześniu 1988 na mieleckim lotnisku wylądował największy wówczas na świecie samolot produkowany seryjnie - An-124 Rusłan o wadze 177 ton. W celu jego przyjęcia wzmocniono wówczas płytę lotniska.

Koncepcja

Port Lotniczy „Tarnów- Tarnobrzeg”

Model regionalnego lotniska niskokosztowego i jego zastosowanie w celu zagospodarowania lotniska w Mielcu

 

Adam Jan Fularz

W dobie rozwoju dyskontowych przewoźników lotniczych warto sobie zadać pytanie dotyczące odpowiedniego modelu organizacyjnego dla portów lotniczych. W Europie nastąpiła era rozwoju tych portów regionalnych, które w nowych warunkach szybko zaczęły szukać dla siebie odpowiedniego partnera rynkowego: tanich linii lotniczych i przewoźników towarowych. Poniższy artykuł analizuje model lotniska niskokosztowego na przykładzie portu lotniczego Frankfurt-Hahn i proponuje wprowadzenie podobnej formuły w celu zagospodarowania lotniska w Mielcu, które mogłoby być portem lotniczym dla Małopolski i mogłoby stworzyć nawet tysiąc nowych miejsc pracy.
Historią sukcesu, jaką powinno powtórzyć wiele polskich lotnisk regionalnych, jest niewątpliwie historia regionalnego lotniska w Hahn. Cywilny port lotniczy Frankfurt-Hahn powstał w 1993 r. poprzez prywatyzację byłego lotniska wojskowego, działającego dla armii amerykańskiej od lat 50-tych do wczesnych lat 90-tych ubiegłego wieku. Obecnie lotnisko jest własnością spółki z przewagą kapitału prywatnego (73,07 % udziałów posiada spółka Fraport AG, reszta jest w rękach samorządów). Jest jedynym w Niemczech portem lotniczym typu low-cost i skupiło się na obsłudze tanich przewoźników lotniczych oraz ruchu towarowym, stając się w przeciągu dekady 91-szym co do wielkości portem towarowym świata i 4-tym co do wielkości portem towarowym w Niemczech. Lotnisko Frankfurt-Hahn znalazło się także na 10 miejscu (z 37) najczęściej uczęszczanych niemieckich lotnisk. W 2003 roku port lotniczy obsłużył 2,4 mln pasażerów. Jest to o 67% więcej pasażerów w stosunku do roku poprzedniego i o 83 razy więcej niż w roku 1998, kiedy przez to lokalne lotnisko przewijało się zaledwie 29 tysięcy podróżnych. Choć, jak wspominają władze zarządu lotniska, na początku komercyjnej działalności przewozowej było ich zaledwie 7 tys. rocznie. Dziś przez lotnisko przewija się już 8 tys. podróżnych dziennie, korzystających z oferty ponad 50 lotów rozkładowych w ciągu dnia.

Wykres 1. Wzrost liczby pasażerów na lotnisku Frankfurt-Hahn po wejściu nań taniej linii lotniczej Ryanair w 1999 r. (wgwww.buergerfuerhahn.de)
(ciąg dalszy poniżej)
18:07, lubuskielotnisko , Koncepcja
Link Dodaj komentarz »
 
Koncepcja cd.
Lotnisko w Hahn służy dziś tanim liniom lotniczym (Ryanair etc.) oraz obsługuje znaczny ruch towarowy (75 tys. ton towarów przeładowanych w roku 2000, podczas gdy w całej Polsce rocznie przewozi się 51 tys. ton towarów). W roku 2003 odbyło się na nim 31 tysięcy operacji lotniczych (startów i lądowań). Wokół lotniska działa dziś ponad 105 nowych przedsiębiorstw (w roku 1996 było ich tylko 30) zatrudniających obecnie 2266 pracowników (wzrost z 53 pracowników w 1996).


Lotnisko Frankfurt (Hahn) jest usytuowane na uboczu większych aglomeracji: położone o 124 km na zachód od Frankfurtu nad Menem, do którego jedzie się godzinę 45 minut, oraz odległe jest o ponad 2 godziny drogi od Kolonii. W dystansie 45 minut podróży od tego lotniska mieszka 1,5 mln mieszkańców, a w odległości 120 minut podróży mieszka ich 8,7 miliona. Większość z polskich portów regionalnych ma nieznacznie gorsze warunki do rozwoju- uwzględniając średnią gęstość zaludnienia kraju, w promieniu 100 km wokół przeciętnego lotniska mieszka przeciętnie 3,8 mln osób.


Sukces lotniska Frankfurt (Hahn) stał się wzorem do naśladowania dla innych regionalnych portów lotniczych w całej Europie. Dynamiczny rozwój zaczął się w roku 1999, gdy stał się bazą dla taniego irlandzkiego przewoźnika Ryanair, oferującego początkowo tylko dwa loty dziennie do Londynu-Stansted, a później coraz bardziej rozwijającego ofertę do 18 połączeń dziennie. Ryanair wybiera najtańsze, ubogo wyposażone porty lotnicze (tzw. Low-Cost-Airports) i stara się przyciagnąć pasażerów możliwie najniższą ceną przelotu. Często to same zarządy portów lotniczych ubiegają się o przyciągnięcie tej linii lotniczej. W celu lepszego dostosowania się do specyfiki low-cost optymalizują one koszty inwestycji w terminale: koszt inwestycyjny terminalu w przeliczeniu na jednego pasażera rocznie wynosi w przypadku lotniska w Hahn tylko 5 euro, podczas gdy w porcie lotniczym Kolonia/Bonn koszty te wyniosły około 32 euro na pasażera rocznie.


Zmieniana jest także nazwa regionalnego lotniska, taki też był los portu lotniczego Hahn, który pod wpływem żądań nowego przewoźnika zmienił swą nazwę na bardziej atrakcyjną dla podróżnych. W przypadku Hahn była to „pożyczona” nazwa odległego o ponad 120 km Frankfurtu nad Menem, której używanie przyczyniło się do zwiększenia jego rozpoznawalności i popularności (któżby bowiem chciał lecieć do mało znanego Hahn?). Nowa, atrakcyjna nazwa spowodowała zresztą wytoczenie procesu przez Lufthanzę- największego niemieckiego przewoźnika, według oskarżeń którego nazwa portu wprowadzała pasażerów w błąd. Sąd oddalił te zarzuty.


Inne podobne przykłady rozwoju lotnisk regionalnych to peryferyjne lotnisko Charleroi koło Brukseli, które niedawno także przemianowało swoją nieatrakcyjną nazwę na Bruksela - Charleroi i po przejęciu majątku od państwa jest zarządzane przez spółkę z udziałem samorządów lokalnych. Lotnisko skoncentrowało swą działalność na tanich liniach lotniczych (takich jak Ryanair i WizzAir) i obsługuje ostatnio ok. 200 tys. podróżnych miesięcznie (dane z kwietnia 2004 r.)
18:05, lubuskielotnisko , Koncepcja
Link Dodaj komentarz »
 
Koncepcja cd.
Podsumowując, typowe polskie lotnisko regionalne ma wiele szans by się rozwinąć na rynku nawet w polskich warunkach mniejszej zamożności ludności. Obecnie obserwowana jest silna tendencja „decentralizacji” połączeń, oznaczająca odpływ pasażerów z hubu w Warszawie-Okęciu do portów regionalnych, gdzie wraz z liberalizacją rynku pojawiła się dobra oferta bezpośrednich połączeń do największych portów przesiadkowych Europy. Ponadto lotnisko Okęcie nie jest obecnie w stanie zwiększać liczby przyjmowanych samolotów pasażerskich.


W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest rozwinięcie lotniska. Nastawione na masowego klienta lotnisko regionalne klientów przyciągnie niskimi opłatami lotniskowymi i dobrą organizacją. Pozyskiwanoby podróżnych działając w oparciu o formułę low-cost jako najtańszy port lotniczy pod względem opłat lotniskowych dla przewoźników oferujących niskie ceny przelotów. Konieczna jest zmiana regionalnej nazwy lotniska w Mielcu na nową, obejmującą większe aglomeracje w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe nawet o 100 km. W tym przypadku będzie to nazwa „Port Lotniczy Tarnów- Małopolska” bądź „Tarnów- Rzeszów International” lub „Małopolska- Tarnów”. Lotnisko winno być połączone bezpłatną komunikacją autobusową z najbliższym węzłowym dworcem kolejowym, a terminal winien być zbudowany przy linii kolejowej i połączony z przystankiem pozwalającym na przesiadanie się pasażerów na kolej. Port winien być ponadto połączony regularnymi kursami autobusowymi do największych miast regionu.


Analiza sytuacji ekonomicznej polskich regionalnych portów lotniczych pokazuje, iż działalność zarządcza może przynosić zyski i nie musi być już dłużej częścią misji społecznej, do jakiej roszczą sobie prawo przedsiębiorstwa z kapitałem państwowym. Wszak największy port lotniczy Europy- Londyn Heathrow (obsługuje 64 mln pasażerów rocznie), jest prywatny. Tabela nr 3 pokazuje, iż lotniska regionalne nie muszą być już deficytowe: na osiem badanych spółek zarządzających polskimi regionalnymi portami lotniczymi połowa przynosi zyski.


Osiągnięcie dochodów jest więc możliwe. Niestety, spółki w których dominuje kapitał państwowy (w postaci państwowego PPL jako udziałowca) często generują straty. Według niektórych wypowiedzi, przyczyną jest pasywność zarządcza państwowego właściciela, określanego nawet w wypowiedziach współudziałowców portu lotniczego w Szczytnie, jako marazm decyzyjny blokujący rozwój tych lotnisk. Pełna prywatyzacja takiego lotniska jest więc niewątpliwe sposobem na polepszenie jakości jego zarządzania, przywrócenie jego rentowności i poprawienie jego pozycji ekonomicznej.

Adam Fularz
Załącznik: Korzyści ekonomiczne z lotniska

Rozdział ten w całości pochodzi z tekstu pt. „Memorandum w sprawie inwestycji w rozwój Portu Lotniczego Łódź Lublinek”, por. http://www.rotwl.pl/. (opracowane przez: Stowarzyszenie „Lotnisko dla Łodzi”na podstawie raportu „Oddziaływanie społeczne i ekonomiczne portów lotniczych w Europie”, wydanego przez ACI Europe - Airports Council International w styczniu 2004 r.)


Port lotniczy stanowi niezbędną infrastrukturę regionu, służącą wspieraniu rozwoju ekonomicznego i przemian społecznych. Lotnisko to także przedsiębiorstwo, zdolne po osiągnięciu pewnego rozmiaru, zarówno do wypracowania zysków dla swoich udziałowców, jak i do generowania dochodów firm, położonych w zasięgu jego oddziaływania.

Komisja Europejska wyraziła dobitnie swoje stanowisko w tej kwestii w raporcie „Transport White Paper”: „Trudno jest sobie wyobrazić dynamiczny wzrost gospodarczy, zapewniający tworzenie miejsc pracy i dobrobyt społeczeństwa, bez sprawnego systemu transportu, który pozwala wykorzystać wszystkie możliwości, jakie jest w stanie wygenerować zarówno rynek krajowy, jak i globalny.”

 
Całokształt oddziaływania ekonomicznego portów lotniczych można opisać w następujących czterech wzajemnie zależnych kategoriach:

1.    Wpływ bezpośredni – to miejsca pracy i przychód, będące w całości lub przeważającej mierze wynikiem funkcjonowania operacyjnego lotniska,
2.    Wpływ pośredni – to miejsca pracy i przychód, wytworzone w gospodarce regionu przez sieć dostawców towarów i usług dla lotniska,
3.    Wpływ indukowany (wynikowy) – to miejsca pracy i przychód, wytworzone w gospodarce regionu poprzez wydawanie dochodów pracowników zatrudnionych w firmach powstałych w wyniku oddziaływania bezpośredniego i pośredniego lotniska,
4.    Wpływ katalityczny – to miejsca pracy i przychód, wytworzone w gospodarce regionu poprzez szeroką rolę lotniska we wzmacnianiu produktywności przedsiębiorstw i sprzyjaniu napływowi nowych inwestycji oraz zwiększeniu ruchu turystycznego.


Dobry dostęp do rynków, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych, za pomocą dogodnych połączeń transportowych jest uważany za absolutnie podstawowy warunek do podejmowania decyzji o lokowaniu nowych inwestycji. Dotyczy to zwłaszcza branży związanych z zaawansowanymi technologiami. Region w promieniu 30 minut jazdy od lotniska doświadcza niezwykle szybkiego wzrostu gospodarczego. Przykłady: 31% przedsiębiorstw zlokalizowanych w strefie oddziaływania portu lotniczego w Monachium wskazało czynnik bliskości lotniska jako kluczowy dla lokalizacji firmy. 80% podmiotów produkcyjnych w Hamburgu określiło wpływ portu lotniczego jako istotny w pozyskiwaniu nowych klientów.

Rozwój firm w niektórych branżach jest w sposób szczególny uzależniony od dogodnego dostępu do transportu lotniczego. Należą do nich:
ubezpieczenia
bankowość i finanse
transport
poligrafia
przemysł paliwowy
media
usługi biznesowe
badania i rozwój (R&D)
informatyka
przemysł precyzyjny.

Tereny wokół lotnisk są często wykorzystywane do tworzenia stref inwestycyjnych.
Obecność portu lotniczego jest wskaźnikiem atrakcyjności i poziomu życia w regionie.

Obsługa każdego miliona pasażerów w okresie rocznym, wymusza stworzenie około 1000 miejsc pracy w samym porcie lotniczym (wpływ bezpośredni), a 2000 miejsc pracy łącznie w regionie. Pozwala to zwiększyć dochód regionu brutto od 1,4 do 2,5%. Liczba miejsc pracy, stworzonych w efekcie oddziaływania bezpośredniego, może być jeszcze wyższa w przypadku niewielkich lotnisk, nie odnoszących korzyści z efektu skali, i wynosić nawet 1700.

Dobra jakość pasażerskich i towarowych połączeń lotniczych jest kluczowa dla konkurencyjności regionu.

Zwiększenie liczby połączeń lotniczych wpływa na potencjał wzrostu gospodarczego regionu, który z kolei powoduje wzrost zapotrzebowania na nowe połączenia lotnicze, tworząc samonapędzający się układ.

Obecność portu lotniczego wpływa pobudzająco na rozwój gospodarczy regionu poprzez:
·         przyciąganie i lokalizację nowych inwestycji, szczególnie zagranicznych,
·         zapobieganie uciekaniu firm z regionu,
·         zwiększenie konkurencyjności firm poprzez stworzenie im możliwości ekspansji na nowe rynki
·         stymulowanie eksportu poprzez bezpośrednie połączenia transportowe z ważnymi rynkami
·         poprawę jakości życia mieszkańców
·         zwiększanie liczby przybywających turystów.

Łatwy dostęp do globalnej sieci połączeń lotniczych jest szczególnie ważny dla regionów niestołecznych. W dobie globalizacji sprzyja to przenoszeniu przedsiębiorstw do tych regionów.

Posiadanie własnego portu lotniczego jest szczególnie ważne dla miast, organizujących dużą liczbę imprez: targowych, sportowych, naukowych i kulturalnych.

Nawet niewielkie lotniska mogą mieć olbrzymi wpływ na aktywność ekonomiczną firm w swoim regionie.

Obecność funkcjonalnego lotniska jest niezwykle istotna w rejonach, w których istnieje możliwość połączeń z innymi środkami transportu, posiadających węzły autostradowe i szybką kolej. Zapewnia to często funkcjonowanie takiego regionu jako centrum logistycznego.

Porty lotnicze wybitnie sprzyjają tworzeniu i rozwojowi centrów nowoczesnych technologii. Przykład: Centrum Sophia-Antipolis Science Park, położone obok lotniska w Nicei przyciągnęło 1 227 firm zatrudniających łącznie 24 550 pracowników.

Aktualnie wzrasta rola towarowego transportu lotniczego. Obecnie już ponad 30% przewozów towarów (według wartości) odbywa się drogą lotniczą.

Z powodu braku dostępności połączeń lotniczych wiele regionów zostało pozbawionych korzyści wynikających z ponadregionalnego wzrostu gospodarczego, co skutkuje osłabieniem ich atrakcyjności jako całości.

Port lotniczy i firmy z nim powiązane, tworzą miejsca pracy dla wielu wysoko wykwalifikowanych fachowców, wpływając na ogólny poziom wykształcenia w regionie.

Obszary wokół lotnisk cechują się niższą stopą bezrobocia w porównaniu do terenów bardziej oddalonych.

Szczególnie korzystnym rozwiązaniem dla portów lotniczych jest tworzenie na swoim terenie baz linii lotniczych. Ma to istotny wpływ na zwiększenie liczby miejsc pracy, generowanych przez lotnisko.

Lotnisko odprowadza podatki, zarówno do budżetu lokalnego, jak i centralnego. Port lotniczy, po osiągnięciu pewnego rozmiaru, jest z zasady dochodowym przedsiębiorstwem. Przyjmuje się, że zyski pojawiają się najczęściej po przekroczeniu progu 500 000 pasażerów rocznie. Jeżeli lotnisko obsługuje również ruch towarowy, wymagana liczba pasażerów jest odpowiednio mniejsza. Nawet jeżeli port lotniczy nie przynosi zysków jako spółka, jego stymulujący wpływ na gospodarkę regionu wielokrotnie przewyższa bilansowe straty spółki zarządzającej lotniskiem.

Lotnisko ma poważny wpływ na liczbę turystów, odwiedzających region. Szacuje się, że obecnie około 1/3 turystów, przyjeżdżających do dużych miast, korzysta z transportu lotniczego. Polska należy do pierwszej dziesiątki państw europejskich, które odwiedza najwięcej turystów. Pojawienie się na rynku przewoźników niskokosztowych stworzyło nowy rodzaj turystyki, określanej jako turystyka „weekendowa”. Celem takich wyjazdów są często nowe miejsca, niepopularne wcześniej na turystycznym rynku. Przykład: Badania przeprowadzone w Cork w Irlandii wskazują, że 40% turystów nie pojawiłoby się w tym regionie, gdyby nie istnienie połączeń lotniczych. Ocenia się, że przyjazdy tych właśnie turystów pozwoliły ocalić w Cork blisko 4 000 miejsc pracy. Rozwój turystyki poza poprawą wskaźników ekonomicznych ma trudny do przecenienia korzystny wpływ społeczny.

Lotnisko jest niezbędne dla miast z dużą społecznością akademicką. Połączenia lotnicze warunkują żywą wymianę międzynarodową studentów i kadry naukowej, a co za tym idzie swobodny przepływ idei.

Wzrastająca pozycja na rynku przewoźników niskokosztowych stwarza niespotykane w przeszłości możliwości dynamicznego wzrostu liczby pasażerów, obsługiwanych przez niewielkie, marginalne dotąd lotniska.

Zdaniem zdecydowanej większości analityków przemysł lotniczy czeka w najbliższych latach szybki stabilny wzrost.

Komisja Europejska uważa mobilność, którą zapewnia transport (zwłaszcza lotniczy), za podstawowy element w dalszej integracji europejskiej. Połączenia lotnicze zwiększają przepływ zasobów ludzkich, co ma znaczący wpływ na redukcję bezrobocia. Stopniowe otwieranie rynków pracy przez „starych” członków Unii Europejskiej stwarza tutaj nowe możliwości.

Utrata połączeń lotniczych prowadzi, nawet w krótkiej perspektywie czasowej, do niepożądanych zmian w gospodarce regionu. Przykład: Badania przeprowadzone po bankructwie linii lotniczych Swissair, wskutek którego doszło do likwidacji połączeń niektórych szwajcarskich lotnisk z Zurychem. Wykazały one spadek regionalnego produktu brutto w tych kantonach nawet o 3%. Podobne skutki może mieć zaniechanie rozbudowy lotniska, uniemożliwiające otwieranie nowych połączeń.
-- 
Adam Fularz
Wydawnictwo Merkuriusz Polski
"Wieczorna.pl" sp. z o.o.

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz