Uruchommy mały port pasażerski w Mielcu

"W pierwszym roku funkcjonowania około połowa miejsc w naszych samolotach będzie w cenie 99 zł" – hucznie zapowiadali przedstawiciele taniej linii lotniczej, która przed swoim bankructwem zamierzała realizować loty pasażerskie z lotniska w Kielcach-Masłowie. Co się stało, że plany takie, wysuwane tqakże dla portu lotniczego w Mielcu, nie zostały zrealizowane? Czy zabrakło ok. 10 mln PLN na dostosowanie portu do obsługi połączeń?

Historia

wg http://lotnisko.mielec.pl/aip.html

Brak ruchu pasażerskiego

Lotnisko jest obecnie nieużytkowane w ruchu rozkładowym, mimo propozycji jednej z linii lotniczych oraz możliwości technicznych. Wiele tego typu samolotów potrzebuje drogi startowej o długości 700- 800 metrów. Szczególnie Norwegia słynie z około 30 portów klasy STOL, zbudowanych w latach 1965- 1987. Typowo mają długość drogi startowej ok. 890 metrów.

Jako przykład świetnie funkcjonującego STOL-portu podawałem niedawno port London City Airport, mający pas startowy o wymiarach 1508 metrów, obsługujący kilka relacji wewnątrzkrajowych i ok. 40 międzynarodowych. 

Łatwo z takiego portu zrobić typowy STOL-port z codziennymi rejsowymi połączeniami. Loty te są zwykle realizowane w ramach służby publicznej, są dofinansowywane przez władze regionów. Proponuję by władze województwa, czy też miasta, porozumiały się i wspólnie rozpisały przetarg na linię obsługiwaną samolotami klasy STOL. Możliwe są połączenia do innych regionów kraju, jak i też połączenia do hubu w Warszawie. Proponuję uruchomienie linii lotniczej Mielec- Gdańsk oraz Mielec- Wrocław obsługiwanej samolotami klasy STOL.

Typowe samoloty tej kategorii używane np. przez norweskie linie Widerøe, to Bombardier Dash 8-100 i Bombardier Dash 8-200, zdolne do startu z dróg startowych o długości 800 metrów przy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu (MTOW). Jeszcze krótszej drogi startowej wymaga De Havilland Canada Dash 7, zdolny startować wykorzystując pas o jeszcze mniejszej długości. Częściowa lista takich samolotów znajduje się tu:

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_STOL_aircraft

Plany obsługi pasażerskiej Kielc sprzed wybuchu kryzysu

Oto co miało się dziać jeszcze przed wybuchem kryzysu roku 2012:

Polecimy z Masłowa nad morze? Jeszcze w tym roku? 

Marcin Sztandera 2012-04-

18, ostatnia aktualizacja 2012-04-18 08:21 gazeta.pl

Śniadanie w Kielcach, a po obiedzie kąpiel w Bałtyku? Niewykluczone, że jeszcze w tym roku linie lotnicze OLT Express włączą lotnisko w podkieleckim Masłowie do swojej siatki połączeń. - Wydłużenie pasa startowego w tym momencie nie jest najważniejsze - mówi Jarosław Synowiec, zastępca szefa operacji lotniczych w OLT Express.

Pierwsze rozmowy przedstawiciele powstałego w ubiegłym roku przewoźnika oraz spółki Lotniska Kielce mają już za sobą. - Ustaliliśmy, że wkrótce firma wystosuje list intencyjny, że jest gotowa rozważyć włączenie Kielc do swojej siatki połączeń przy obecnej długości pasa startowego [1160 metrów - przyp. red.], jeżeli spełnimy inne wymogi techniczne - mówi Robert Erdowski, od kilku miesięcy prezes Lotniska Kielce.

Te warunki to modernizacja oświetlenia oraz budowa systemu pomocy nawigacyjnych pozwalających na ruch w trudnych warunkach atmosferycznych. - Projekt oświetlenia już mamy, trochę bardziej skomplikowana jest sprawa systemu nawigacji. Najbardziej odpowiedni  i najtańszy nie jest jeszcze dostępny w Polsce. Pozostałe systemy są droższe, ale szybciej dostępne. Poza tym przydałby się budynek techniczny z wieżą kontroli lotów - wylicza Erdowski. Ocenia, że wszystkie inwestycje kosztowałyby ok. 10 mln zł. - To sporo, ale też znacznie mniej niż gdyby doszło do koniecznego przedłużenia pasa startowego, jak dotychczas często twierdzono. Z drugiej strony mamy deklarację, że operator może obsługiwać nasze lotnisko samolotami turbośmigłowymi przewożącymi około 30 pasażerów. To może być dobry początek - zaznacza prezes Lotniska Kielce. Podkreśla, że Masłów lada dzień otrzyma też statut lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji. - To formalny krok do uruchomienia takich połączeń - dodaje.

- Wydłużenie pasa startowego w tym momencie nie jest najważniejsze. Istotniejsze jest spełnienie innych wymagań dotyczących pomocy nawigacyjnych i oświetlenia - mówi nam Jarosław Synowiec, zastępca szefa operacji lotniczych w OLT Express i kapitan samolotów regionalnych rodziny ATR-42/72. Sam też pochodzi z Kielc i nie ukrywa, że zależy mu na wykorzystaniu lotniska w Masłowie. - To wymaga szczegółowych analiz, ale mamy dużo imprez targowych, które cieszą się coraz większą rangą. Uruchomienie połączeń byłoby uzasadnione. Przecież pierwsze pytanie klientów biznesowych to - jak dolecieć na miejsce. Z drugiej strony nasza firma specjalizuje się w tanich połączeniach i loty do Gdańska mogłyby być ciekawą alternatywą dla mieszkańców regionu w porównaniu z jazdą samochodem. W Niemczech natomiast samoloty naszego właściciela służą do dowiezienia pasażerów do większych lotnisk - dodaje Synowiec. Jego zdaniem w Masłowie mogłyby lądować np. ATR-42 mogące pomieścić po 46-48 pasażerów. - Takie samoloty latają np. do Galway w Irlandii -  tłumaczy.

Kiedy pierwsze samoloty OLT Express mogłyby lądować i startować w Masłowie? - Jeżeli zostaną spełnione wymogi techniczne, to nawet w tym roku. Ale potrzebne jest oświetlenie i system nawigacyjny - odpowiada Synowiec.

- Jeżeli dostaniemy list intencyjny, na pewno bardzo dokładnie go przeanalizujemy. To faktycznie może być szansa na zrobienie pierwszego kroku. Tak czy inaczej potrzebna jest modernizacja oświetlenia i budowa systemu nawigacyjnego, ale terminów na razie nie jestem w stanie wskazać. Skłaniałbym się też do wydłużenia pasa, bo to znacznie podniosłoby atrakcyjność również wobec innych przewoźników - komentuje Jan Maćkowiak, wicemarszałek województwa świętokrzyskiego, które ma 70 proc. udziałów w spółce Lotnisko Kielce.

To nie koniec dobrych wiadomości z Masłowa. Lada dzień rozpocznie się budowa drugiego prywatnego hangaru. - Wybudują go dwie firmy, z Ostrowca i Końskich, których właściciele chcą tu trzymać swoje samoloty. Podpisaliśmy też list intencyjny z kolejnymi, które chcą wejść na lotnisko, m.in. Kolporter. Poza tym jedna z warszawskich firm, wspólnie z kapitałem duńskim, zamierza uruchomić w Kielcach bazę obsługi samolotów biznesowych - wylicza Erdowski.

.wg gazeta.pl



STOL-port w Mielcu szansą na tanie skomunikowanie miasta z krajem

Od jakiegoś czasu na świecie rozwija się kategoria STOL-portów, małych portów lokalnych, które często, choć nie zawsze, są subwencjonowane, choć są też przypadki portów bardzo rentownych. Celem powstania tychże portów jest zwykle poprawa dostępności regionu. Koszty budowy i obsługi tych portów są nieporównywalnie mniejsze (1/20 kosztów typowego portu regionalnego), zaś podstawowy cel- poprawa dostępności komunikacyjnej, może być osiągnięty koszem niebagatelnie mniejszym dla podatnika.

Fot. Samolot pasażerski Bombardier Dash-8, standard klasy STOL operujący loty rozkładowe na lotniskach o długości pasa 800 metrów. Cc wikimedia

Fot. Lotniska w Polsce, cc wikipedia

Porty te są w stanie obsługiwać loty tylko samolotów klasy STOL, short take-off and landing, samolotów o krótkiej drodze lądowania i startu. W USA istnieje około 80 portów lotniczych tej kategorii. Krajem który w całości oparł lotnictwo lokalne i regionalne na stolportach jest Norwegia. W latach 1965 do 1987 zbudowano ok. 30 stolportów celem obsługi odległych miejscowości. Norweskie stolporty mają pasy o długości zwykle 800 metrów.

W Polsce nie wykształciła się kategoria stol-portów obsługujących ruch pasażerski. Poza kilkoma potencjalnie rentownymi wyjątkami, wymagałyby one rządowych dotacji w ramach wykonywania usług służby publicznej. System taki działa w Norwegii, rząd poprzez system przetargów na wykonywanie przewozów lotniczych do najmniejszych portów wspiera dostępność komunikacyjną odległych obszarów. Połowa oferty takich norweskich linii regionalnych jak Wideroe to loty do małych portów.

Trasy lotnicze wspierane w ramach służby publicznej w Europie to m.in. Dublin do Knock, Galway, Kerry, Sligo, Donegal oraz City of Derry, trasy między Włochami a Sardinią, polączenia między wyspą Korsyką a Francją, niektóre trasy krajowe Norwegii, Szwecji, Finlandii, a w Wielkiej Brytanii- trasy w rejony górskie Szkocji i na wyspy. W Polsce można by rozważyć wsparcie przez rząd lub samorządy poniektórych tras. Dotowane są na przykład loty na trasie Zielona Góra- Warszawa. Często loty dotowane na bliskie dystanse nie dają pożadanych rezultatów. W przypadku Mielca możliwe jest uruchamianie lotów do Gdańska jedynie w czasie weekendów, natomiast stałe połączenie mogłoby funkcjonować np. na trasie do Warszawy czy Wrocławia.

Zarząd województwa kujawsko-pomorskiego do połowy października czeka na  linię lotniczą, która zechce przez trzy lata promować region. Na trasach z Bydgoszczy oczywiście. Kontrakt ma być zawarty na okres od 1 grudnia 2013 roku, do 29 marca 2014 roku. Wcześniej na pokładzie swoich samolotów region promował LOT za ok. 12 mln zł. Warunki stawiane potencjalnym chętnym sprawiają, że praktycznie tylko ten przewoźnik  mógłby takie połączenia realizować.

Zarząd województwa kujawsko-pomorskiego nie jest jedynym, który stara się  zlecać przewoźnikom reklamowanie regionu. Lubuskie dopłaca do lotów do Warszawy i do Gdańska. Tak naprawdę chodzi jednak o wsparcie rozwoju lokalnego lotniska, ściągnięcie pasażerów, co może przełożyć się na wzrost turystyki i dalej na wzrost przychodów do kasy województwa. Czy ta polityka przynosi efekty?

– Żaden samorząd nie pokusił się o sporządzenie dokładnej analizy kosztów i przychodów, nie ma więc danych – mówi Sebastian Gościniarek, partner w firmie doradczej BBSG. – W wielu wypadkach takie rozwiązanie zapewne jest korzystne dla regionu, w innych pieniądze można by wydać w lepszy sposób.

Przewoźnicy reklamują region

Zarząd województwa kujawsko-pomorskiego chce, by region był promowany na trasach z Bydgoszczy do portu lotniczego, który rocznie obsługuje co najmniej 8 mln podróżnych. Rejsy mają odbywać się co najmniej 18 razy w tygodniu, samolotami mogącymi wziąć na pokład co najmniej 30 osób.

To nie koniec wymagań. Jak wynika z warunków przetargu, pasażerowie tych samolotów będą mieć możliwość przesiadania się w tym porcie na loty w kolejnych 10 kierunkach i to bez dodatkowej odprawy osobistej i bagażowej.

Na początku marca 2012  roku kolejną już umowę na promocję regionu na pokładzie samolotów podpisał zarząd województwa lubuskiego. Do końca 2015 roku na jej podstawie będą między Zieloną Górą a Warszawą kursować samoloty linii SprintAir. Wartość  prawie trzyletniego kontraktu to 27,5 mln zł.

Zarząd województwa lubuskiego podczas wakacji zapewnił także połączenie z Gdańskiem. Zapłaci SprintAir ok. 781 tys. zł za reklamowanie regionu na trasach z Zielonej Góry do Gdańska w okresie od 3 marca do 30 września tego roku.

Wg http://www.rp.pl/artykul/1048278.html?print=tak&p=0

Jedynym czynnym stolportem był port lotniczy w Łodzi- Lublinku w okresie przed przedłużeniem drogi startowej. Oferował połączenia zagranicznych i polskich linii wykorzystujących mniejsze samoloty i był zorientowany pod ruch biznesowy. Rocznie obsługiwano 6-7 tys. pasażerów. Tymczasem Wielka Brytania jest krajem sprawnie funkcjonujących stol-portów, spośród których największy, Londyn- City Airport obsłużył 3,2 mln pasażerów w 2008 roku.

W Polsce istnieje cała sieć portów lotniczych mogąca być ożywiona w taki sposób. Stolport miał powstać w Kielcach-Masłowie. Nieczynne są pasy startowe w Legnicy, Białymstoku, Krośnie, z powodu złego stanu nawierzchni.

Fot. Port lotniczy Lubin, cc wikipedia

Port w Mielcu ma długi pas, co umożliwi przyjmowanie lotów rozkładowych samolotami klasy STOL. Z Mielca mały, np. 18- miejscowy samolot klasy STOL dowoziłby pasażerów na przesiadki do hubów (portów przesiadkowych). Loty te musiałyby być subwencjonowane przez władze woj. podkarpackiego, czy okolicznych miast, wzorem np. władz woj. Lubuskiego dofinansowujących loty do portu lotniczego Zielona Góra- Babimost.

Na przeszkodzie rozwoju kategorii mniejszych portów lotniczych w Polsce stoi prawo. Obecnie rząd stawia takie same wymagania wobec portu warszawskiego, jak i portów lokalnych. W ramach pracy zespołu d/s mniejszych lotnisk powołanego w 2006 roku pojawiały się propozycje by właściciele małych lotnisk nie musieli m.in. wyposażać portu w drogi i skomplikowany sprzęt rentgenowski do skanowania bagażu, ale mogli sprawdzać go "ręcznie lub innymi, tańszymi metodami" (cytat za "Rzeczpospolita", 24.IV.2006).

Rozwój ograniczały dziwne przepisy na temat struktury własnościowej portów, wymagano np. by pakiet kontrolny w spółkach zarządzających lotniskami mógł należeć jedynie do spółki z kapitałem polskim. Postulowano dopuszczenie przedsiębiorstw z Unii Europejskiej. Obiecywano także likwidację konieczności ubiegania się o zezwolenie na zarządzanie lotniskiem użytku publicznego, z którego korzystają przewoźnicy lotniczy (osoby prywatne i linie lotnicze). Brak było też wsparcia dla przewoźników lotniczych operujących na pożądanych ze społecznego punktu widzenia trasach (np. do dwóch portów w Bieszczady).

Konieczna jest zmiana polityki rządu i władz regionalnych w tym zakresie. Poprawa dostępności komunikacyjnej kraju wymaga często jedynie mniejszych nakładów finansowych, wymaga zmiany polityki infrastrukturalnej na rzecz np. wsparcia wykluczonych komunikacyjnie regionów, często mających zniszczoną, porzuconą infrastrukturę transportową. Stol-porty mogą funkcjonować na rynku jedynie okresowo, do czasu poprawy dostępności regionów np. za pomocą kolei czy dróg samochodowych. Niemniej, ta kategoria lotnisk winna być dostrzeżona przez władze publiczne, a istniejąca infrastruktura- wykorzystana.

Wybrał: Adam Fularz,  Inst. Ekonomiczny dla Gazety Mielecka.eu, 2010-2014

pełna wersja artykułu w wersji płatnej.

Wydanie płatne, cena abonamentowa.

Fragment - wersja demonstracyjna wersji płatnej